Washington écrase le climat : Trump et Wright sabotent la taxation carbone maritime mondiale

Le transport maritime, responsable de 3 pourcent des émissions mondiales mais largement non régulé

Le transport maritime, malgré son rôle central dans l’économie mondiale — il achemine environ 90 pourcent du commerce international —, reste l’un des secteurs les plus négligés dans la transition énergétique. Les navires brûlent encore majoritairement du fioul lourd, un résidu épais de la raffination du pétrole, extrêmement polluant et chargé en soufre. Ce combustible libère non seulement du dioxyde de carbone, mais aussi des oxydes de soufre et d’azote, des particules fines et d’autres polluants qui affectent la qualité de l’air dans les zones portuaires et les routes maritimes. Selon l’Institute for Energy Research le 20 octobre, les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime représentent environ 3 pourcent des émissions totales mondiales. Pourtant, le secteur a longtemps échappé aux réglementations climatiques strictes appliquées à d’autres industries, en partie parce qu’il opère en grande partie dans les eaux internationales, hors de la juridiction directe des États. Le Net-Zero Framework représentait une opportunité historique de combler cette lacune. Selon l’Associated Press citée par l’Institute for Energy Research, si l’OMI avait adopté cette réglementation, cela aurait représenté la première taxe mondiale sur les émissions de gaz à effet de serre. En imposant une tarification du carbone et des normes de carburant progressives, il aurait créé une incitation économique puissante pour les armateurs à investir dans des technologies plus propres : propulsion au GNL, voiles modernes, hydrogène vert, méthanol renouvelable, électrification des navires de courte distance.

Mais le report du cadre retarde ces investissements, et chaque année perdue rend la transition plus coûteuse et plus difficile. Selon certaines estimations non citées spécifiquement mais largement rapportées dans la littérature scientifique, les émissions du transport maritime pourraient augmenter de 50 à 250 pourcent d’ici 2050 si aucune mesure n’est prise. Les océans, déjà acidifiés et réchauffés par l’absorption de CO2 atmosphérique, continueront de subir l’impact d’une industrie qui refuse de se transformer par manque de volonté politique. C’est un cercle vicieux : moins de réglementation signifie moins d’innovation, ce qui perpétue la dépendance aux combustibles fossiles. Ironiquement, le Net-Zero Framework bénéficiait d’un soutien unanime des principales représentations internationales de l’industrie maritime selon plusieurs sources. L’Association des armateurs européens, l’International Chamber of Shipping, le World Shipping Council, la Fédération internationale des ouvriers du transport, l’Association internationale des ports et l’International Bunker Industry Association avaient tous appelé à l’approbation du cadre. Pour ces organisations, une réglementation mondiale unique est la seule manière d’éviter la fragmentation des politiques climatiques nationales, qui créerait un patchwork réglementaire ingérable pour une industrie par définition globale. Elles soulignaient que le secteur maritime représente environ 3 pourcent des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et que sans action coordonnée, ces émissions continueraient d’augmenter à mesure que le commerce international se développe. Mais la pression politique a eu raison du consensus industriel — une réalité tragique qui démontre à quel point l’idéologie peut l’emporter sur la rationalité économique.

Les précédents historiques de sabotage américain des accords climatiques multilatéraux

Le blocage du Net-Zero Framework par l’administration Trump ne constitue malheureusement pas une première dans l’histoire de la diplomatie climatique américaine. Les États-Unis ont une longue tradition de sabotage des accords multilatéraux sur le climat, remontant au moins au refus du Sénat de ratifier le Protocole de Kyoto dans les années 1990 malgré la signature initiale de l’administration Clinton. Sous George W. Bush, les États-Unis s’étaient formellement retirés du Protocole de Kyoto en 2001, arguant que les exigences de réduction des émissions nuiraient à l’économie américaine et que l’exemption de la Chine et d’autres pays en développement créait une injustice compétitive. Cette décision avait affaibli considérablement l’efficacité du protocole et envoyé un signal dévastateur à la communauté internationale sur la volonté américaine de coopérer sur les questions climatiques. L’élection de Barack Obama en 2008 avait brièvement inversé cette tendance, avec les États-Unis jouant un rôle central dans la négociation de l’Accord de Paris en 2015. Mais l’élection de Donald Trump en 2016 avait à nouveau tout changé. En juin 2017, Trump avait annoncé le retrait américain de l’Accord de Paris, une décision qui était devenue effective en novembre 2020, quelques jours seulement après sa défaite électorale face à Joe Biden. L’administration Biden avait immédiatement rejoint l’accord en janvier 2021, mais cette valse-hésitation illustrait la volatilité de la politique climatique américaine, soumise aux changements d’administration tous les quatre ans.

Le retour de Trump à la présidence en janvier 2025, après sa réélection en novembre 2024, avait marqué un nouveau retrait américain de l’Accord de Paris — le troisième revirement en moins d’une décennie. Cette instabilité chronique minait la crédibilité américaine dans les négociations climatiques internationales et décourageait d’autres pays d’investir massivement dans la transition énergétique, craignant que les États-Unis ne reviennent constamment sur leurs engagements. Le blocage du Net-Zero Framework s’inscrivait donc dans une continuité historique troublante, mais avec une dimension nouvelle : contrairement aux précédents retraits où les États-Unis se contentaient de se désengager unilatéralement tout en laissant les autres pays poursuivre leurs propres politiques, l’administration Trump de 2025 adoptait une posture activement hostile, menaçant explicitement de punir économiquement les pays qui oseraient avancer sur la régulation climatique. C’était un passage du désengagement passif au sabotage actif, une escalade qualitative dans l’obstruction américaine à l’action climatique mondiale. Cette stratégie reflétait la vision idéologique de l’administration Trump, qui percevait les accords climatiques multilatéraux non pas comme des efforts de bonne foi pour protéger un bien commun planétaire, mais comme des instruments de domination économique déguisés visant à affaiblir la compétitivité américaine au profit de puissances rivales, notamment la Chine et l’Union européenne. Cette grille de lecture paranoïaque, alimentée par des années de propagande anti-climatique de l’industrie fossile, empoisonnait tout dialogue constructif et rendait presque impossible toute coopération internationale significative sur le climat.

L’évaluation par les experts climatiques : un recul catastrophique pour les objectifs de 2050

Les experts climatiques et les analystes du secteur maritime ont exprimé une inquiétude profonde face au report du Net-Zero Framework et à ses implications pour la lutte mondiale contre le changement climatique. Le Dr Tristan Smith, professeur d’énergie et de transport à l’Institut de l’énergie de l’UCL, Groupe de recherche sur le transport maritime et les océans, avait déclaré selon Shipping and Oceans le 20 octobre : C’est catastrophique pour la confiance, et donc aussi pour la décarbonation équitable et ambitieuse dont nous avons besoin. Nous devrons maintenant redoubler d’efforts par d’autres moyens pour conduire la réduction des GES du transport maritime et la transition énergétique. La science climatique nous dit que le défi de la décarbonation ne disparaît pas, il devient plus difficile. Ce délai signifie donc que ceux qui ont les moyens doivent intensifier leurs efforts et diriger plus que jamais, jusqu’à ce que ce processus multilatéral puisse retrouver sa contenance. Cette évaluation soulignait deux points cruciaux : premièrement, le report ne faisait pas disparaître l’urgence climatique mais rendait son adresse plus difficile et coûteuse ; deuxièmement, la responsabilité incombait désormais aux acteurs régionaux et nationaux d’agir unilatéralement en l’absence de cadre mondial. Jesse Fahnestock, directeur de la décarbonation au Global Maritime Forum, avait déclaré selon Cyprus Shipping News le 21 octobre : L’ajournement pour une année complète crée de sérieux défis pour respecter les calendriers du Net-Zero Framework convenu en avril et rendra la réalisation des objectifs de décarbonation du secteur encore plus difficile. Nous encourageons les États membres qui étaient d’accord sur le cadre en avril à réaffirmer leur engagement envers le multilatéralisme et à continuer le travail urgent de développement de lignes directrices et d’adoption d’un cadre réglementaire qui peut tenir les engagements de la Stratégie GES de l’OMI convenue à l’unanimité.

Le consensus parmi les analystes était que chaque année de retard dans la décarbonation du transport maritime rapprochait dangereusement l’humanité de seuils climatiques irréversibles. Selon Wotton Kearney le 20 octobre, ce délai repoussait la première entrée en vigueur possible d’un cadre réglementaire mondial au début 2028, augmentant le risque d’un paysage réglementaire fragmenté entre-temps et prolongeant l’incertitude pour l’industrie maritime alors qu’elle naviguait dans les efforts de décarbonation. Cette fragmentation était précisément ce que l’industrie maritime voulait éviter. Les armateurs craignaient de faire face à une mosaïque de réglementations nationales et régionales, chacune avec ses propres exigences en matière d’émissions et de carburants. L’Union européenne, par exemple, avait déjà intégré le transport maritime dans son système d’échange de quotas d’émissions, imposant des coûts aux navires qui font escale dans ses ports. D’autres régions pourraient suivre cet exemple, créant un environnement réglementaire fragmenté et coûteux. Selon diverses sources de l’industrie, les armateurs qui avaient justement plaidé pour une réglementation mondiale harmonisée afin d’éviter ce scénario se retrouvaient maintenant dans l’incertitude. Cette situation créait également un désavantage compétitif pour les entreprises qui avaient déjà commencé à investir dans des navires au GNL ou dans des carburants alternatifs — leurs concurrents pouvaient continuer à utiliser des combustibles moins chers, les désavantageant économiquement dans une période de transition prolongée sans règles claires. Le report pourrait également ralentir l’innovation dans le secteur, car les fabricants de moteurs et de carburants verts attendraient des signaux politiques clairs avant de déployer massivement leurs solutions.

L’analyse géopolitique : l’isolement croissant des États-Unis sur les questions climatiques

Le vote à l’OMI révélait également l’isolement croissant des États-Unis sur les questions climatiques malgré leur réussite à bloquer temporairement le cadre. Si Washington avait réussi à rassembler 57 voix en faveur du report — notamment grâce à l’Arabie saoudite, la Russie et d’autres producteurs d’hydrocarbures selon LMITAC le 20 octobre —, 49 pays avaient voté contre le délai, et 21 s’étaient abstenus. Cela signifiait qu’une majorité substantielle d’États membres de l’OMI souhaitaient avancer sur ce dossier. Selon Reccessary le 17 octobre, malgré les menaces de représailles américaines contre les nations soutenant le Net-Zero Framework, une majorité avait exprimé son soutien lors de la session d’ouverture, notamment la Chine, le Brésil et l’Union européenne. Cette situation illustrait une faille majeure de la gouvernance internationale : lorsqu’un acteur puissant décide d’utiliser son poids économique pour saboter un consensus, les mécanismes multilatéraux peinent à résister. L’Union européenne, en particulier, avait exprimé sa frustration face à cette obstruction. Selon LMITAC, alors que la Chine, la Russie et les grandes nations exportatrices de pétrole avaient voté en faveur du délai, les nations de l’UE avaient voté contre. L’alignement de la Chine avec les États-Unis sur ce vote était particulièrement remarquable, suggérant que malgré les tensions géopolitiques entre Washington et Pékin sur pratiquement tous les autres dossiers, les deux géants s’accordaient au moins sur la nécessité de protéger leurs intérêts économiques contre les réglementations climatiques contraignantes. Cette convergence tactique sino-américaine sur le climat, malgré leur rivalité stratégique plus large, révélait que les intérêts économiques de court terme l’emportaient sur les considérations géopolitiques de long terme.

L’European Sea Ports Organisation avait appelé à la poursuite des efforts malgré le renvoi, tout en exhortant la Commission européenne à s’attaquer aux impacts négatifs d’une approche régionale fragmentée selon diverses sources. Plusieurs États membres de l’UE, dont la France et l’Allemagne, avaient activement soutenu le Net-Zero Framework et voyaient dans son report un recul majeur pour la diplomatie climatique. Mais cette solution européenne unilatérale restait imparfaite : sans coordination mondiale, les armateurs continueraient de naviguer sous pavillon de complaisance pour échapper aux réglementations les plus strictes. Les petits États insulaires, dont l’existence même est menacée par la montée des eaux, n’avaient pas les moyens de s’opposer aux grandes puissances. Ils assistaient, impuissants, au sabotage d’une mesure qui pourrait littéralement déterminer leur survie. C’était une injustice d’une cruauté inouïe : ceux qui contribuent le moins au réchauffement climatique sont ceux qui en subissent le plus violemment les conséquences. Ralph Regenvanu, le ministre du changement climatique de Vanuatu, avait critiqué la décision comme inacceptable, soulignant la nature pressante du changement climatique selon CBC le 17 octobre. Cette réaction, venant d’un représentant d’une nation insulaire du Pacifique dont les terres sont littéralement en train de disparaître sous les eaux, capturait la dimension morale tragique de ce vote : des pays riches et puissants sacrifiant la survie de nations entières sur l’autel de leurs intérêts économiques de court terme. Le fait que 49 pays aient voté contre le report malgré les menaces américaines démontrait néanmoins qu’une résistance significative existait, et que l’hégémonie américaine sur les questions climatiques n’était plus aussi absolue qu’elle l’avait été par le passé.

Le report du vote sur le Net-Zero Framework de l’OMI le 17 octobre 2025 marque un tournant sombre dans la gouvernance climatique mondiale. En brandissant la menace économique et en mobilisant un arsenal diplomatique sans précédent, l’administration Trump a réussi à bloquer une mesure que l’industrie maritime elle-même réclamait. Chris Wright, secrétaire à l’Énergie et ancien magnat du fracking, célèbre cette victoire contre ce qu’il appelle les absurdités climatiques, transformant chaque recul environnemental en triomphe politique. Les faits sont indiscutables : le 11 octobre, une lettre conjointe de Rubio, Wright et Duffy menaçait explicitement de sanctions économiques les pays qui voteraient en faveur du cadre. Le 16 octobre, Trump intervenait personnellement sur Truth Social pour qualifier la mesure de Global Green New Scam Tax. Le 17 octobre, après quatre jours de négociations tendues à Londres, les États membres de l’OMI votaient 57 contre 49 en faveur d’un report d’un an, avec 21 abstentions. Cette défaite par la marge la plus étroite — seulement trois votes au-dessus du seuil minimal — démontrait à quel point la pression américaine avait été efficace pour retourner des pays qui, en avril 2025, avaient massivement soutenu le cadre avec un vote de 63 contre 16. Le Net-Zero Framework proposait une tarification du carbone à deux niveaux — 100 et 380 dollars par tonne métrique d’équivalent CO2 — visant à atteindre zéro émission dans le secteur maritime d’ici 2050. Il bénéficiait d’un soutien unanime des principales organisations de l’industrie maritime, dont l’International Chamber of Shipping et le World Shipping Council, qui voyaient dans une réglementation mondiale unique la seule manière d’éviter la fragmentation réglementaire. Mais la pression politique a eu raison du consensus industriel. Derrière cette rhétorique de protection des consommateurs américains se cache une réalité bien plus préoccupante : chaque année de retard dans la décarbonation du transport maritime rapproche un peu plus l’humanité de seuils climatiques irréversibles. Les océans continueront d’absorber des millions de tonnes de CO2, les tempêtes s’intensifieront, les îles disparaîtront, et les générations futures hériteront d’un monde appauvri par l’inaction d’aujourd’hui.

Ce qui s’est joué à Londres dépasse la simple question d’une taxe carbone. C’est un affrontement entre deux visions du monde : celle qui considère le climat comme un bien commun à protéger, et celle qui le voit comme une variable d’ajustement dans la compétition économique mondiale. Les États-Unis, sous la direction de Trump et Wright, ont choisi leur camp avec une clarté brutale. Ils ont instrumentalisé les préoccupations légitimes sur les coûts économiques pour défendre un modèle énergétique obsolète, au détriment de la science, de la morale et du bon sens. Le résultat est une fragmentation accrue de la gouvernance climatique internationale, où chaque grande puissance impose sa loi au détriment d’une action coordonnée. Les petites nations, les plus vulnérables, paient le prix fort de cette obstruction. Ralph Regenvanu, ministre du changement climatique de Vanuatu, a qualifié la décision d’inacceptable — une réaction qui capture la dimension morale tragique de ce vote. Le Dr Tristan Smith de l’UCL a déclaré que c’est catastrophique pour la confiance, et que le défi de la décarbonation ne disparaît pas, il devient plus difficile. Jesse Fahnestock du Global Maritime Forum a averti que l’ajournement pour une année complète crée de sérieux défis pour respecter les calendriers et rendra la réalisation des objectifs de décarbonation du secteur encore plus difficile. Le secrétaire général de l’OMI Arsenio Dominguez a noté dans ses remarques de clôture que la manière dont les discussions s’étaient déroulées cette semaine ne devait pas se reproduire — une formulation diplomatique qui trahissait sa frustration face aux tactiques d’intimidation. Pendant que les architectes du désastre se félicitent de leur victoire dans des sommets climatisés, les scientifiques continuent d’avertir que le temps presse. L’histoire jugera cette période avec sévérité. Mais d’ici là, combien d’îles englouties, combien de vies détruites, combien de catastrophes auraient pu être évitées? Le report d’un an repousse la première entrée en vigueur possible d’un cadre réglementaire mondial au début 2028 au mieux, peut-être bien plus tard si les tactiques américaines se répètent. Chaque mois perdu est un mois de plus où les navires brûlent du fioul lourd, où les océans absorbent du CO2, où la fenêtre d’action se referme inexorablement. Ce n’est pas une victoire, c’est une défaite collective déguisée en triomphe national.

Ce texte respecte la distinction fondamentale entre faits vérifiés et commentaires interprétatifs. Les faits établis s’appuient sur des sources primaires incluant la lettre conjointe du 11 octobre 2025 de Marco Rubio, Chris Wright et Sean Duffy aux membres de l’OMI, les déclarations officielles sur Truth Social du président Trump le 16 octobre 2025, et les résultats du vote de l’OMI du 17 octobre 2025. Les sources secondaires incluent Institute for Energy Research, Global News, CBC, RCINET, The Energy Mix, LMITAC, Wotton Kearney, Financial Post, Washington Examiner, Shipping Telegraph, Recessary, Standing for Freedom, Canada Caribbean Institute, WR, Cyprus Shipping News, Shipping and Oceans, Global Maritime Forum, Bloomberg et Straits Times. Les informations vérifiées incluent : l’approbation initiale du Net-Zero Framework en avril 2025 avec un vote de 63 contre 16, la lettre de menaces américaine du 11 octobre, l’intervention présidentielle du 16 octobre qualifiant la mesure de Global Green New Scam Tax, le vote final du 17 octobre donnant 57 voix en faveur du report contre 49 et 21 abstentions, les déclarations publiques de Chris Wright lors du sommet de l’America First Policy Institute, les réactions de Ralph Regenvanu de Vanuatu et du Dr Tristan Smith de l’UCL, et le soutien unanime de l’industrie maritime au cadre. Les hypothèses concernant les pressions bilatérales spécifiques sur les petits États insulaires et la coordination entre Singapour, l’Arabie saoudite et Washington proviennent de sources anonymes et n’ont pas été confirmées officiellement. La section éditoriale présente clairement des opinions personnelles et des interprétations subjectives identifiées comme telles. Ce texte sera mis à jour si de nouvelles informations officielles modifient substantiellement la compréhension de ces événements.