CHRONIQUE : Quand Detroit se prosterne devant la Chine pour survivre

Le PDG de Ford conduit une Xiaomi et ne veut plus la rendre

Jim Farley, le PDG de Ford, n’a jamais caché son admiration pour les véhicules électriques chinois. Lors du festival Aspen Ideas l’année dernière, il a qualifié l’avance technologique de la Chine dans les VE et les véhicules connectés de « la chose la plus humiliante que j’aie jamais vue ». Farley conduit personnellement une Xiaomi SU7 importée aux États-Unis et a déclaré ne pas vouloir arrêter de la conduire. Cette fascination n’est pas qu’anecdotique — elle révèle une prise de conscience douloureuse : Ford est en retard. Très en retard. Les constructeurs chinois ont développé des technologies de conduite autonome, des systèmes de connectivité et des batteries qui surpassent ce que Detroit peut offrir. Farley sait que sans partenariats avec la Chine, Ford risque de devenir obsolète.

Imaginez le patron de Ford, l’une des plus grandes entreprises automobiles américaines, qui roule dans une voiture chinoise et qui dit publiquement qu’il ne veut pas la rendre. C’est comme si le PDG de Coca-Cola buvait du Pepsi en conférence de presse. Sauf que là, c’est pire. Parce que Farley ne fait pas ça pour provoquer — il le fait parce qu’il sait. Il sait que la Xiaomi SU7 est meilleure que tout ce que Ford peut produire aujourd’hui. Et cette vérité, elle fait mal. Elle fait mal parce qu’elle signifie que l’Amérique automobile a perdu la course. Pas demain. Maintenant.

Volkswagen, Stellantis et maintenant Ford suivent le même chemin

Ford n’est pas seul dans cette démarche. Volkswagen a conclu un partenariat technologique avec Xpeng, similaire à sa coentreprise avec Rivian aux États-Unis. Le groupe allemand prévoit de produire la majorité de ses véhicules fabriqués en Chine sur l’architecture de Xpeng d’ici 2030. Stellantis a pris une participation importante dans Leapmotor et détient les droits de vendre ses véhicules hors de Chine. Ford lui-même a déjà licencié la technologie de batteries LFP de CATL, le géant chinois des batteries, pour produire des cellules aux États-Unis. Ces alliances se multiplient parce que les constructeurs occidentaux n’ont plus le choix : s’associer avec la Chine ou disparaître. Les rôles se sont inversés — il y a vingt ans, les entreprises chinoises apprenaient des Occidentaux via des coentreprises obligatoires. Aujourd’hui, ce sont les Occidentaux qui mendient l’accès à la technologie chinoise.

Vous vous souvenez quand la Chine était obligée de former des joint-ventures avec les constructeurs occidentaux pour apprendre à fabriquer des voitures ? Quand General Motors et Volkswagen étaient les professeurs et les Chinois les élèves obéissants ? C’était il y a vingt ans. Une éternité. Aujourd’hui, les rôles sont inversés. Complètement. Les Occidentaux font la queue pour accéder à la technologie chinoise. Volkswagen supplie Xpeng. Stellantis court après Leapmotor. Ford négocie avec Geely. Le professeur est devenu l’élève. Et l’élève ? Il est devenu le maître absolu.

Conduite autonome, connectivité et batteries révolutionnaires

Ce que recherchent les constructeurs occidentaux dans ces partenariats, ce sont les technologies de pointe que la Chine a développées à une vitesse fulgurante. Les systèmes de conduite autonome chinois rivalisent désormais avec ceux de Tesla, voire les dépassent dans certains scénarios urbains. Les véhicules connectés chinois intègrent des fonctionnalités d’intelligence artificielle, de reconnaissance vocale et d’écosystèmes numériques que les constructeurs occidentaux peinent à égaler. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) chinoises sont devenues la chimie dominante en 2025, dépassant les batteries nickel pour leur coût, leur sécurité et leur durabilité. CATL, BYD et d’autres fabricants chinois contrôlent la chaîne d’approvisionnement mondiale des batteries. Sans accès à cette technologie, les constructeurs occidentaux ne peuvent pas être compétitifs.

La Chine n’a pas juste rattrapé l’Occident dans l’automobile électrique. Elle l’a dépassé. Largement. Pendant que Detroit discutait de la rentabilité des VE et hésitait à investir, la Chine construisait. Pendant que l’Europe réglementait et débattait, la Chine innovait. Pendant que tout le monde parlait, la Chine agissait. Résultat ? Les batteries chinoises dominent le monde. Les systèmes de conduite autonome chinois fonctionnent mieux. Les voitures chinoises coûtent moins cher et offrent plus. C’est pas de la chance. C’est de la stratégie, de l’investissement massif et une vision à long terme que l’Occident a perdue quelque part entre les rapports trimestriels et les dividendes aux actionnaires.

37,6% de taxes qui ne protègent rien du tout

En 2024, l’Union européenne a introduit des tarifs provisoires pouvant atteindre 37,6% sur les véhicules électriques importés de Chine, invoquant des subventions déloyales. Ces mesures visaient à protéger l’industrie automobile européenne d’un « flot potentiel de véhicules subventionnés de manière injuste ». Mais ces tarifs se révèlent inefficaces face à la stratégie chinoise. Au lieu de renoncer au marché européen, les constructeurs chinois s’installent simplement en Europe. Geely négocie avec Ford pour utiliser l’usine de Valence. Leapmotor produit déjà en Espagne via Stellantis. BYD construit des usines en Hongrie et en Turquie. Les tarifs ne font que déplacer la production, pas l’arrêter. Pire encore, ils encouragent les constructeurs chinois à s’implanter durablement en Europe, créant une dépendance à long terme.

Les tarifs douaniers, c’est l’arme des faibles qui se croient forts. L’Europe pense se protéger avec ses 37,6% de taxes sur les VE chinois. Elle se berce d’illusions. Parce que la Chine ne va pas faire demi-tour devant une barrière tarifaire — elle va la contourner, la contourner si élégamment que vous ne verrez même pas le coup venir. Résultat ? Les voitures chinoises seront produites en Europe, dans des usines européennes, avec des travailleurs européens. Et l’Europe applaudira cette « création d’emplois » sans réaliser qu’elle vient de céder le contrôle de son industrie automobile. Les tarifs ne protègent rien. Ils retardent juste l’inévitable.

Les restrictions de sécurité nationale bloquent la Chine aux États-Unis

Aux États-Unis, la situation est différente mais tout aussi complexe. L’administration Biden a interdit l’utilisation de technologies de communication et de services provenant de Chine et d’autres « pays adversaires » dans les véhicules connectés vendus aux États-Unis, invoquant des préoccupations de sécurité nationale. Les tarifs douaniers et les restrictions ont effectivement fermé le marché américain aux constructeurs chinois. Mais cette fermeture crée un dilemme pour Ford : comment accéder à la technologie chinoise sans violer les règles américaines ? Un partenariat avec Geely pour les États-Unis attirerait inévitablement l’attention du Congrès et de l’administration Trump. Les législateurs ont déjà critiqué Ford pour son accord de licence de batteries avec CATL. Toute collaboration plus profonde avec la Chine serait politiquement explosive.

L’Amérique se barricade. Elle érige des murs, impose des tarifs, invoque la sécurité nationale. Et elle a raison de s’inquiéter — les véhicules connectés chinois collectent des données, beaucoup de données. Mais voilà le problème : en se barricadant, l’Amérique se coupe aussi de la technologie dont elle a besoin pour rester compétitive. C’est le paradoxe de la forteresse assiégée. Vous êtes en sécurité à l’intérieur, mais vous mourez de faim pendant que l’ennemi prospère dehors. Ford le sait. Farley le sait. Ils savent qu’ils ont besoin de la Chine. Mais comment faire quand votre propre gouvernement vous interdit d’y accéder ? C’est la question à un million de dollars. Et personne n’a la réponse.

De l’achat de Volvo à la domination mondiale

Geely, fondé par Li Shufu, est devenu le deuxième plus grand constructeur automobile chinois derrière BYD, avec plus de 3 millions de véhicules vendus en 2025, soit une augmentation de 39% par rapport à l’année précédente. Mais Geely n’est pas qu’un constructeur chinois — c’est un conglomérat mondial. En 2010, Geely a acheté Volvo à Ford pour 1,8 milliard de dollars, une transaction qui semblait risquée à l’époque mais qui s’est révélée brillante. Aujourd’hui, Geely possède également Polestar, Lotus, Zeekr et Lynk & Co. L’entreprise a formé des partenariats avec Renault en Corée du Sud et au Brésil pour produire et vendre des véhicules basés sur les technologies Geely. Cette stratégie d’expansion par acquisition et partenariat fait de Geely un acteur incontournable de l’industrie automobile mondiale.

Geely est le requin silencieux de l’industrie automobile. Pendant que tout le monde regardait Tesla et BYD faire du bruit, Geely achetait, négociait, s’installait. Volvo ? Acheté. Lotus ? Acheté. Polestar ? Créé. Zeekr ? Lancé. Renault ? Partenariat. Ford ? En négociation. Li Shufu, le fondateur de Geely, ne fait pas de déclarations fracassantes. Il ne tweete pas à 3 heures du matin. Il achète. Méthodiquement. Stratégiquement. Et maintenant, son empire s’étend sur trois continents. Geely n’est plus un constructeur chinois. C’est un empire automobile mondial qui se trouve juste être basé en Chine. Nuance importante.

S’allier ou disparaître, il n’y a pas de troisième option

Pour Ford, ce partenariat potentiel avec Geely n’est pas une option parmi d’autres — c’est une question de survie. L’entreprise a déjà pris du retard dans la course aux véhicules électriques, avec des pertes massives dans sa division EV. Les technologies chinoises en matière de batteries, de conduite autonome et de véhicules connectés sont désormais indispensables pour rester compétitif. Ford a déjà montré sa volonté de travailler avec la Chine via son accord avec CATL. Un partenariat avec Geely serait la prochaine étape logique. Mais les obstacles sont nombreux : résistance politique aux États-Unis, complexité des négociations, intégration technologique. Les discussions sont en cours depuis des mois, mais rien ne garantit qu’elles aboutiront. Ce qui est certain, c’est que Ford ne peut plus se permettre d’attendre. Le temps joue contre Detroit.

Ford est à un carrefour. Pas le genre de carrefour métaphorique dont parlent les consultants en costume — un vrai carrefour de vie ou de mort. À gauche, l’alliance avec la Chine, l’accès à la technologie, la survie. À droite, l’isolement, le déclin, la disparition. Il n’y a pas de troisième voie. Pas de solution miracle. Pas de retour en arrière vers l’âge d’or de Detroit. Cette époque est morte. Ford peut soit accepter la réalité et s’adapter, soit s’accrocher à sa fierté et mourir lentement. Jim Farley a choisi. Il a choisi la survie. Maintenant, il doit convaincre le reste de l’Amérique que c’était le bon choix. Bonne chance avec ça.

Quand les légendes deviennent des vassaux

Le partenariat potentiel entre Ford et Geely n’est pas qu’une transaction commerciale — c’est le symbole d’un basculement historique dans l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs occidentaux, qui ont dominé le secteur pendant plus d’un siècle, doivent maintenant s’incliner devant la puissance technologique chinoise. Ford négocie l’utilisation de ses propres usines par un constructeur chinois. Volkswagen dépend de Xpeng pour son architecture électrique. Stellantis s’appuie sur Leapmotor pour sa stratégie EV. Ce n’est plus de la coopération — c’est de la dépendance. Les discussions entre Ford et Geely se poursuivent, avec des délégations qui voyagent entre le Michigan et la Chine. Personne ne sait si un accord sera conclu. Mais une chose est certaine : l’industrie automobile occidentale ne sera plus jamais la même. Le centre de gravité s’est déplacé vers l’Est. Et il ne reviendra pas.

On assiste à la fin d’une ère. La fin de l’empire automobile occidental. Ford, Volkswagen, Stellantis — ces noms qui ont façonné le vingtième siècle, qui ont construit des nations, qui ont incarné la puissance industrielle de l’Occident — sont maintenant des vassaux. Ils négocient, ils supplient, ils s’adaptent. Parce qu’ils n’ont plus le choix. La Chine a gagné la course aux véhicules électriques. Elle a gagné la course aux batteries. Elle a gagné la course à la technologie. Et maintenant, elle dicte les termes. C’est brutal. C’est humiliant. Et c’est irréversible. L’histoire se souviendra de cette décennie comme du moment où l’Occident a perdu sa domination automobile. Pas dans une guerre. Pas dans un crash. Mais dans des salles de négociation, où des PDG américains et européens ont dû admettre qu’ils avaient besoin de la Chine plus que la Chine n’avait besoin d’eux. Le crépuscule est tombé. Et la nuit sera longue.

Signé Jacques Provost