L’invention du métier à tisser qui a discrètement bâti l’empire automobile de Toyota

Sakichi Toyoda était un menuisier devenu inventeur, et non un diplômé d’une école d’ingénieurs, originaire de la préfecture de Shizuoka au Japon. En 1890, Toyoda, alors âgé de 23 ans, inventa un métier à tisser manuel en bois équipé d’une latte à mouvement unique, permettant aux tisserands, comme sa mère, de faire passer la navette entre les fils de chaîne d’une seule main, au lieu de devoir lutter contre le fonctionnement synchronisé « une main, un pied » du modèle précédent. Cette modification a permis d’améliorer l’efficacité du tissage jusqu’à 50 %. Il a breveté ce métier à tisser en 1891. C’est là que l’histoire de Toyota a commencé. Et non pas sous le capot.

Toyoda n’avait pas les moyens de s’offrir les métiers à tisser mécaniques occidentaux importés que de nombreuses usines de tissage japonaises achetaient à l’époque. Le jeune homme, qui vivait alors à Nagoya, décida donc d’inventer sa propre version à un coût bien moindre. En 1896, il construisit le premier métier à tisser motorisé du Japon en utilisant du bois local à la place de matériaux importés coûteux, combiné à de simples engrenages métalliques et à un arbre de transmission relié à une machine à vapeur. Cette machine hybride produisait environ 20 fois plus de tissu que les anciens métiers à tisser manuels. Ce fut la naissance d’une nouvelle approche : résoudre le problème du financement par l’ingéniosité plutôt que par du matériel étranger.

Si un seul fil se rompait pendant la fabrication d’un tissu sur un métier à tisser mécanique, des mètres de tissu étaient perdus, à moins que quelqu’un ne surveille la machine en permanence. Entre 1900 et 1906, Toyoda résolut ce problème en ajoutant un mécanisme qui arrêtait le métier à tisser dès qu’un fil se rompait. Un seul ouvrier pouvait désormais superviser des dizaines de machines. Toyoda a appelé cela le « Jidoka », c’est-à-dire l’automatisation avec une touche humaine. Cela reste une caractéristique essentielle du système de production de Toyota, où n’importe quel ouvrier peut arrêter la chaîne de montage pour corriger un problème.

En 1918, Sakichi Toyoda a fondé une entreprise de filature et de tissage dans la préfecture d’Aichi, au Japon, afin de démontrer que ses machines étaient capables de produire de véritables tissus. Kiichiro Toyoda, le fils de Sakichi et diplômé en ingénierie de l’Université impériale de Tokyo, l’a accompagné dans cette aventure. En 1923, le père et le fils ont créé un centre d’essais à Kariya, au Japon. Ils y ont installé des centaines de métiers à tisser et les ont fait fonctionner à plein régime. C’est également dans ce site de Kariya que la famille a mené ses premiers projets automobiles.

Le métier à tisser automatique de type G, inventé par Sakichi et son fils Kiichiro Toyoda, a été achevé en 1924 à Kariya, au Japon. Il permettait de remplacer le fil usé par un nouveau tout en fonctionnant à vitesse maximale sans arrêter la machine, établissant ainsi une nouvelle norme mondiale en matière de productivité des métiers à tisser. En 1926, la société Toyoda Automatic Loom Works fut créée avec un capital d’un million de yens afin de fabriquer ce produit. Le beau-frère de Kiichiro, Risaburo Toyoda, fut élu président de la société, tandis que Kiichiro en devint le directeur général. Cette société allait plus tard devenir la Toyota Motor Corporation.

La société Platt Brothers & Co. d’Oldham, en Angleterre, premier fabricant mondial de machines textiles, a accepté d’acheter les droits d’exportation du métier à tisser de type G pour 100 000 livres en 1929. Après une série de renégociations menées pendant la Grande Dépression, le prix final s’élevait plutôt à 83 500 livres lorsque la transaction fut conclue en 1934. Les fonds furent versés dans les caisses générales de l’entreprise de métiers à tisser plutôt que dans les poches de particuliers, mais ils démontrèrent que l’industrie japonaise avait sa place sur la scène mondiale et encouragèrent sa direction à investir dans d’autres secteurs, comme l’automobile.

En 1930, alors que Sakichi Toyoda était sur son lit de mort à Nagoya, au Japon, il aurait dit à son fils de faire évoluer l’entreprise familiale du secteur des métiers à tisser vers celui de l’automobile. Le public japonais avait besoin de moyens de transport fabriqués dans le pays, affirmait-il. D’ailleurs, « j’ai consacré la majeure partie de ma vie à inventer des métiers à tisser », ajouta-t-il. « C’est maintenant à ton tour. » C’est en octobre que Sakichi Toyoda, alors âgé de 63 ans, s’éteignit. Mais ces quelques phrases suffirent à donner à Kiichiro Toyoda le courage et la légitimité nécessaires pour se lancer dans la construction d’une voiture.

La division Automobile, qui était un département de recherche et non un constructeur automobile à proprement parler, a été fondée le 1er septembre 1933 par Kiichiro Toyoda, fils de Sakichi et directeur général de l’entreprise de métiers à tisser. À l’époque, les filiales japonaises de Ford et de General Motors détenaient plus de 90 % du marché automobile japonais. Le projet parallèle de Kiichiro consistait à tenter de pénétrer un secteur presque entièrement sous contrôle étranger.

Fin 1933, les ingénieurs de Kiichiro Toyoda achetèrent une berline Chevrolet et une Chrysler Airflow. Ils expédièrent les deux voitures à l’usine de Kariya, au Japon, où les ingénieurs les démontèrent entièrement et prirent les mesures de chaque composant. Il ne s’agissait pas là d’un acte inhabituel d’espionnage technique. À cette époque, la rétro-ingénierie des produits étrangers était une pratique industrielle courante dans le monde entier. L’équipe s’est inspirée du robuste moteur six cylindres de la Chevrolet pour concevoir son propre moteur, tout en reprenant les lignes épurées de l’Airflow. En août 1934, leur tout premier prototype de moteur tournait.

Les ingénieurs de Kiichiro Toyoda, à Kariya, au Japon, tentaient de couler un bloc-moteur en fonte à parois minces et à plusieurs cylindres, mais leurs premiers blocs-moteurs présentaient des fissures, étaient poreux et fuyaient. Ils ont trouvé la solution du côté de l’activité de fabrication de métiers à tisser : depuis des décennies, les ouvriers de la fonderie de Toyoda Automatic Loom Works fabriquaient en effet des châssis en fonte complexes pour les métiers à tisser. En améliorant la qualité de leurs moules en sable et la pureté de leur alliage de fonte, ils parvinrent à fabriquer des blocs-moteurs parfaits dès la fin de l’année 1934. Une solution issue du secteur des métiers à tisser permit de résoudre un problème dans le domaine automobile.

L’équipe de Kiichiro Toyoda, à Kariya au Japon, a produit trois prototypes de voitures particulières, le modèle A1, en mai 1935. Kiichiro était toutefois à court d’argent et a rapidement monté un châssis et un moteur A1 sur un camion, le modèle G1, qui fut prêt dès novembre. Le G1 a été mis en vente immédiatement, devenant ainsi le premier véhicule utilitaire de l’entreprise, Kiichiro cherchant désespérément à générer des liquidités.

En mai 1936, le gouvernement impérial japonais promulgua une nouvelle loi sur l’industrie visant à favoriser la création d’une industrie automobile locale et à réduire la dépendance vis-à-vis des automobiles étrangères. Cette loi prévoyait notamment l’obligation d’obtenir une licence pour fabriquer des voitures au Japon et l’augmentation des droits de douane sur les pièces importées. En septembre de la même année, la société Toyoda Automatic Loom Works se vit attribuer l’une des deux seules licences de construction automobile au Japon. Nissan était l’autre. Ford et GM, qui avaient joui pendant des années d’un quasi-monopole sur le marché automobile japonais, se retrouvèrent largement évincés du pays en l’espace de quelques années.

En juillet 1936, la division automobile de Toyoda a organisé un concours public pour trouver le meilleur design d’un nouveau logo d’entreprise. Plus de 27 000 propositions ont été reçues. Le projet lauréat a remplacé l’orthographe japonaise « Toyoda » par « Toyota », qui utilise huit traits de pinceau au lieu de dix – un nombre considéré comme plus porte-bonheur au Japon – et qui, à l’oral, ne comporte pas de « d » et sonne plus fluide. Le nom « Toyota » permettait également de dissocier l’entreprise du nom de famille du fondateur, qui restait inchangé. En octobre de la même année, Toyota voyait le jour.

En 1936, les berlines de modèle AA ont commencé à sortir de la chaîne de production de la nouvelle usine de Kariya, au Japon. Il s’agissait de la première voiture particulière produite en série par la division automobile, équipée du même moteur six cylindres qui avait fait l’objet d’une ingénierie inverse à ses débuts. Au cours des années qui ont suivi, environ 1 400 exemplaires ont été produits. En août de l’année suivante, la branche automobile se sépara définitivement du fabricant de métiers à tisser pour former une société distincte, la Toyota Motor Co., dont Risaburo Toyoda, le gendre adoptif de Sakichi, était président et Kiichiro Toyoda, vice-président.

En novembre 1938, Toyota a inauguré une immense nouvelle usine à Koromo, au Japon. Conçue sous la direction de Kiichiro Toyoda et dirigée par son cousin Eiji Toyoda, cette usine regroupait sous un même toit les opérations de moulage, de forgeage, d’usinage et d’assemblage. Afin d’éviter d’immobiliser d’importantes sommes d’argent dans des pièces qui restaient sur des étagères en attendant d’être utilisées, Kiichiro a instauré une politique selon laquelle les matériaux ne devaient parvenir à chaque poste de travail qu’en quantité suffisante pour la journée. Il a baptisé cette politique « Just-in-Time ». Les pénuries liées à la guerre allaient bientôt empêcher son bon fonctionnement.

L’armée japonaise ayant interdit la construction de voitures civiles, l’usine de Koromo fut contrainte de ne fabriquer que des camions militaires standard. En raison de la pénurie d’acier, de fil de fer et de cuivre, il fallut recourir à des cabines et des plateaux de chargement en bois, ainsi qu’à des freins non hydrauliques. Même si une partie de son réseau de fournisseurs avait été détruite par les bombardements alliés, l’usine de Koromo resta pratiquement intacte à la fin de la guerre, en août 1945.

En 1947, les ingénieurs de Kiichiro Toyoda furent autorisés, en vertu des règles d’occupation alliées, à construire à nouveau de petites voitures particulières, ce qu’ils firent avec un modèle compact, le SA, commercialisé sous la nouvelle sous-marque Toyopet. Cependant, fin 1949, une politique anti-inflationniste rigoureuse menée par le gouvernement japonais entraîna un resserrement du crédit dans tout le pays, et les ventes de véhicules s’effondrèrent. Toyota s’est retrouvée dans une situation d’endettement si grave qu’elle n’a plus été en mesure de payer les salaires de ses employés. Il a fallu l’intervention d’un consortium de 25 banques pour renflouer Toyota, en échange de quoi l’entreprise a dû réduire ses effectifs et se restructurer.

En réaction au plan de gestion de Toyota visant à supprimer environ 1 500 emplois afin d’apaiser ses créanciers bancaires, le syndicat de l’entreprise se mit en grève, entraînant la fermeture de l’usine pendant 75 jours au printemps 1950. Le 5 juin 1950, Kiichiro Toyoda quitta son poste de président en démissionnant de son plein gré, comme il était d’usage pour un dirigeant japonais dans de telles circonstances. Un ancien président d’une entreprise de métiers à tisser prit la relève, et de nombreux salariés acceptèrent une retraite anticipée. Kiichiro mourut deux ans plus tard, sans avoir repris ses fonctions.

C’est vingt jours après le règlement du conflit social chez Toyota au Japon que la guerre de Corée éclata, le 25 juin 1950. En juillet, l’armée américaine passa à Toyota une commande d’urgence portant sur plus de 4 600 camions militaires. L’argent ainsi versé permit à Toyota d’effacer sa dette, d’écarter la menace d’une liquidation et donna à son nouveau président les moyens d’investir dans des équipements modernes. L’entreprise, alors en difficulté, était désormais à flot.

En 1955, la Toyopet Crown est devenue la première voiture particulière de Toyota entièrement conçue au Japon, et non plus sur la base d’un modèle étranger issu d’une ingénierie inverse. Les modèles des constructeurs concurrents avaient quant à eux été conçus à l’étranger sur la base de licences européennes. Dans l’atelier de production de l’usine de Koromo, Taiichi Ohno, ingénieur de production chez Toyota, a mis au point un système basé sur des fiches qui permettait de « faire circuler » les pièces dans l’usine au fur et à mesure des besoins, sur le modèle du réapprovisionnement des rayons de supermarché. Au cours des années suivantes, Ohno et Eiji Toyoda, cousin de Kiichiro, ont fusionné ce système avec le concept original de « Jidoka » de Sakichi et la philosophie du « juste-à-temps » de Kiichiro. Ensemble, ces éléments ont donné naissance à ce que l’on appelle aujourd’hui le système de production Toyota (TPS) et, à l’échelle mondiale, la « production allégée » (Lean Manufacturing).

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