20 métiers qui ont disparu lorsque les voyages en avion se sont généralisés dans le monde entier

Le « Shotgun Messenger » chevauchait aux côtés du cocher, sur le siège avant des diligences Wells Fargo. Il tenait sur ses genoux un fusil à canon court afin de protéger les coffres en fer de la compagnie, remplis d’or et de salaires en espèces, contre les voleurs qui sévissaient dans l’Ouest américain. C’est de là que la langue anglaise a tiré l’expression « riding shotgun », même si celle-ci n’est apparue couramment dans la presse qu’en 1919, plusieurs décennies après le début de cette activité. Finalement, la mise en service de wagons postaux sécurisés et le transport aérien de fret rendirent superflue la présence de gardes armés à bord des diligences.

Les « Pullman Porters » étaient des agents de wagons-lits noirs qui travaillaient pour la Pullman Company : ils transformaient les sièges en couchettes, servaient le dîner dans les wagons lors des trajets de nuit et effectuaient de longues périodes de travail mensuelles qui les poussaient bien au-delà de leurs limites. Un syndicaliste du nom d’A. Philip Randolph a fondé la « Brotherhood of Sleeping Car Porters » en 1925 afin de militer pour de meilleurs salaires et de meilleures conditions de travail. Il a fallu attendre encore douze ans avant que ce syndicat ne devienne le premier, dirigé par des Afro-Américains, à négocier une convention collective avec une grande entreprise américaine. Ce sont finalement les avions qui ont mis fin à l’activité des voitures-lits, à l’origine même de ces emplois.

Dans des wagons spéciaux du service postal ferroviaire (RPO) attelés aux trains express, les agents triaient et regroupaient le courrier tout en mémorisant les milliers de localités situées le long de leur itinéraire. Dans les petites gares où le train ne s’arrêtait même pas, un employé se tenait à l’entrée de son wagon et utilisait un « bras de préhension » mécanique en acier pour attraper les sacs postaux suspendus à des grues situées en bord de voie, tandis que le train filait à une vitesse pouvant atteindre 60 miles à l’heure. À la fin des années 1960, l’ensemble du système avait disparu, la Poste ayant commencé dès 1958 à transférer le courrier longue distance vers les avions et les camions.

Au plus profond des entrailles du navire, les manutentionnaires poussaient leurs brouettes chargées de charbon depuis les soutes jusqu’au plancher de la salle des chaudières, où les chauffeurs le déversaient à la pelle par les portes des fourneaux. La température dépassait les 120 degrés Fahrenheit. Un grand paquebot transatlantique avait besoin de plus de 150 de ces hommes, connus sous le nom collectif de « black gang », pour déverser des centaines de tonnes de charbon par jour, simplement afin de respecter l’horaire d’arrivée prévu. Leur métier était déjà en déclin bien avant que les voyages en avion ne se généralisent, les compagnies maritimes étant passées au fioul au début des années 1920.

Les monteurs de dirigeables rigides permettaient aux passagers du Graf Zeppelin et du Hindenburg de rester en vol en parcourant, pendant que l’appareil était en l’air, des passerelles non pressurisées à travers les entrailles sombres du dirigeable, au milieu des ballons à gaz. C’était un travail dangereux. C’est là qu’ils vérifiaient la tension des cellules, réparaient les déchirures et entretenaient les moteurs logés à l’extérieur, dans des nacelles. Le transport aérien de passagers par dirigeable n’existait que depuis 1928. Les vols commerciaux de passagers prirent fin brutalement le 6 mai 1937, lorsque le Hindenburg s’embrasa au-dessus de Lakehurst, dans le New Jersey, entraînant dans sa chute l’ensemble du secteur.

Les « Harvey Girls » étaient des serveuses en uniforme qui travaillaient dans les restaurants des gares le long d’une grande ligne ferroviaire de l’Ouest, à partir de l’ouverture de la première « Harvey House » dans les années 1870. Bien avant que les wagons-restaurants ne se généralisent, les trains s’arrêtaient en gare pour une pause de 30 minutes destinée au ravitaillement en eau. Pendant ce temps, les Harvey Girls servaient des repas à quatre plats à des centaines de passagers, prenant leurs commandes en code et les servant avec une synchronisation parfaite. Plus de 100 000 femmes ont exercé ce métier au fil des décennies. Conformément à leur contrat, elles devaient rester célibataires pendant plusieurs mois d’affilée. L’apparition des wagons-restaurants et du transport aérien a rendu obsolète le système d’arrêts en gare sur lequel reposait leur activité.

Les opérateurs radio de Marconi travaillaient dans de petites salles radio à bord des paquebots transatlantiques, transmettant les télégrammes des passagers et relayant les informations via le code Morse, mais ils ne faisaient pas partie de l’équipage du navire. Il s’agissait en réalité de sous-traitants engagés par la Wireless Telegraph Company de Marconi et affectés à bord des paquebots dans le cadre d’un accord distinct de celui conclu avec les compagnies maritimes. Le premier équipement radio commercial destiné à un navire à passagers fut installé à bord d’un paquebot allemand en février 1900 et permit d’envoyer les premiers messages en direct entre le navire et la terre ferme. Les avions à réaction, qui mirent fin aux traversées de plusieurs jours, suivis par la radio automatisée et la radio par satellite, achevèrent cette évolution.

Les vendeurs de journaux, surnommés « bouchers de journaux », colportaient des magazines et des bonbons à partir de paniers accrochés à leurs épaules, tout en arpentant les allées des trains longue distance pour toucher une commission. Adolescent, Thomas Edison devint lui-même « boucher de journaux » et se mit même à publier son propre journal miniature dans le wagon à bagages d’un train, jusqu’à ce qu’une expérience de chimie qui tourna mal y mette le feu. Walt Disney occupa le même poste pour une compagnie ferroviaire du Midwest à l’adolescence. Avec des vols plus courts et la mise en place de wagons-restaurants, les « bouchers de journaux » devinrent rapidement une relique du passé.

À l’époque des paquebots, les ascenseurs étaient actionnés à la main par des « ascensoristes ». À l’aide de leviers de commande, ils mettaient en marche, réglaient la hauteur et arrêtaient leurs ascenseurs sur pas moins de dix ponts, tout en s’adaptant au roulis du navire en cas de mer agitée. En 1912, le Titanic comptait trois ascenseurs de première classe et un ascenseur de deuxième classe, tous actionnés manuellement par de jeunes hommes. L’invention des ascenseurs automatiques à boutons-poussoirs et le déclin des voyages en paquebot en 1958 ont sonné le glas du métier de « lift boy ».

Les cochers, ou « whips », dirigeaient des attelages de quatre ou six chevaux depuis un siège ouvert, parcourant parfois des dizaines de miles par service avant de passer le relais à un autre cocher. Un itinéraire postal bien connu couvrait près de 2 800 miles entre Saint-Louis et San Francisco en moins d’un mois. Les cochers avaient un contrôle absolu sur la sécurité de leurs passagers et les délais de livraison du courrier à bord de diligences transportant plus d’une douzaine de personnes. Finalement, l’invention du chemin de fer, puis de l’aviation, a rendu inutiles les itinéraires de diligence sur de longues distances.

Les conducteurs de bateaux à cheval, ou « hoggees », faisaient avancer les animaux de trait le long des chemins de halage qui bordaient les canaux tout en remorquant des bateaux de ligne transportant des passagers à une vitesse strictement limitée à quatre miles par heure, par équipes de six heures, qu’il pleuve ou qu’il fasse beau. Cette limitation de vitesse visait à empêcher les bateaux d’éroder les berges du canal. Le futur président James A. Garfield avait été, adolescent, un « hoggee » sur le canal Ohio-Érié, plusieurs décennies après le début de l’engouement pour les canaux aux États-Unis. L’expansion du chemin de fer finit par rendre obsolètes ces bateaux de ligne lents, bien avant l’invention de l’avion.

Pendant un certain temps, les clairons des navires parcouraient les ponts et les couloirs des paquebots 30 minutes avant l’heure du dîner pour faire retentir un appel traditionnel au clairon afin d’avertir les passagers que l’heure du repas approchait, puis jouaient « The Roast Beef of Old England », l’appel officiel au clairon annonçant le dîner en première classe sur les compagnies maritimes britanniques. Percy Fletcher était clairon à bord du Titanic en avril 1912 ; les clairons étaient d’ailleurs souvent également stewards. L’introduction des systèmes de haut-parleurs dans les années 1930 et la fin du service des paquebots transatlantiques après 1958 ont rendu ce métier obsolète.

Les postillons, également appelés « post-boys », conduisaient des calèches postales et des diligences le long des routes postales européennes et nord-américaines entre le XVIIe siècle et le milieu du XIXe siècle, transportant des dépêches et des passagers fortunés. Plutôt que de prendre place sur le siège du conducteur, le postillon chevauchait le cheval de gauche de l’attelage, gardant son bras droit libre pour manier le fouet et diriger le cheval non monté qui le suivait. Bien qu’on les appelât « post-boys », ces métiers étaient exercés par des hommes adultes. L’avènement du chemin de fer, puis du courrier aérien, a rendu obsolète le transport postal à cheval.

Les inspecteurs de voies ferrées parcouraient quotidiennement à pied des tronçons isolés de la ligne principale, quelles que soient les conditions météorologiques, à la recherche de fissures au niveau des joints de rails, des crampons ou des aiguillages qui auraient pu provoquer le déraillement d’un train de voyageurs à grande vitesse. Ils transportaient de petites amorces explosives, appelées « torpilles de voie », qu’ils fixaient aux rails ; celles-ci explosaient en produisant un bruit assourdissant et servaient à avertir tout conducteur approchant d’un danger plus loin sur la voie. Ce métier a finalement disparu avec l’arrivée des wagons d’inspection automatisés et le déclin du transport ferroviaire de voyageurs sur de longues distances, à mesure que le transport aérien gagnait en popularité.

Les typographes de bord disposaient de petits ateliers d’imprimerie à bord des paquebots, où ils composaient à la main des caractères en plomb pour réaliser les journaux quotidiens du navire à partir des nouvelles internationales reçues pendant la nuit par radio, ainsi que les menus et les listes de passagers. La compagnie Cunard produisait même son propre journal de bord, le Daily Atlantic Communication, dès 1904. Les imprimeurs devaient attacher solidement les bacs de caractères en plomb pour éviter qu’ils ne se renversent lors des fortes secousses. L’avènement de l’aviation commerciale, qui a mis fin à l’isolement de plusieurs jours lié aux voyages en bateau, associé à l’impression numérique moderne, a finalement entraîné la disparition de ce métier.

Sur les paquebots, les stewards chargés des salles de bains s’occupaient des salles de bains communes et de l’heure du bain, car même les cabines de première classe ne disposaient pas de salle de bains privée avant les années 1950, et il y avait plus de 100 passagers de troisième classe pour une seule baignoire. L’eau douce étant strictement rationnée pour la consommation et la cuisine, les stewards remplissaient la baignoire d’eau de mer chaude et distribuaient un petit seau d’eau douce pour le rinçage final. L’installation de sanitaires privés sur les navires modernes et le développement du transport aérien, qui a réduit les temps de trajet transocéaniques, ont rendu ce métier obsolète.

En mer, les maîtres d’armes chargés de faire respecter la discipline à bord des paquebots patrouillaient sur les ponts et géraient la prison du navire lorsque celui-ci dépassait les frontières nationales. Sur les traversées transatlantiques, l’un des défis permanents consistait à démasquer les tricheurs aux cartes et les escrocs qui s’attaquaient aux voyageurs fortunés dans les salons fumeurs de première classe. De nombreuses compagnies maritimes, notamment Cunard et White Star, affichaient des avis avertissant les passagers de ne pas se livrer à des parties de cartes à enjeux élevés avec des passagers qu’ils ne connaissaient pas. Lorsque les vols en avion ont débuté en 1958, réduisant la durée de la traversée à quelques heures, tant le voyage en bateau que le mode de vie lié au jeu qui l’accompagnait sont devenus des reliques du passé.

Les stewards du pont disposaient des rangées de transats en teck, enveloppaient les passagers dans de lourdes couvertures en laine et installaient des jeux tels que le shuffleboard. Une routine immuable à bord des grands paquebots consistait à servir des tasses fumantes de bouillon de bœuf chaud aux passagers installés sur leurs transats en fin de matinée, puis à revenir l’après-midi pour leur servir du thé. Il n’est guère surprenant que, lorsque les vols en avion à réaction ont fait leur apparition en 1958, réduisant la traversée de plusieurs jours à quelques heures seulement, toute la culture du pont dont ces métiers faisaient partie ait elle aussi disparu.

Les chauffeurs faisaient partie de l’équipage de la cabine d’une locomotive à vapeur. À chaque trajet, ils chargeaient entre 10 et 20 tonnes de charbon dans la chambre de combustion afin de maintenir la chaleur nécessaire à la traction des trains de voyageurs sur de longues distances. Outre cette tâche, les chauffeurs réglaient les registres d’aération, surveillaient le niveau d’eau dans les chaudières et guettaient les signaux d’avertissement le long de la voie. Entre 1948 et 1960, les chemins de fer américains sont passés entièrement de la traction à vapeur à la traction diesel-électrique. À peu près à la même époque, les compagnies aériennes attiraient les voyageurs longue distance au détriment du rail, et les chauffeurs chargés de pelleter le charbon ont vu leur métier disparaître.

Pan Am a embauché des stewards spécialisés dans les hydravions pour servir les passagers des vols transocéaniques à bord de ses Boeing 314 Clipper, à une époque où les aérodromes internationaux revêtus de bitume se faisaient rares et où les avions devaient souvent amerrir. Ces hommes, recrutés dans les hôtels et sur les paquebots, offraient un service de première classe : ils préparaient des repas à cinq plats dans de la vaisselle en porcelaine et transformaient les sièges en lits pour les vols de nuit. Le poste de steward d’hydravion n’a pas fait long feu, car les grands aéroports construits pendant la Seconde Guerre mondiale ont permis aux compagnies aériennes commerciales de passer rapidement aux avions terrestres, mettant ainsi fin à l’ère des salles à manger flottantes.

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