CHRONIQUE : Le Canada vend son âme automobile à Pékin pendant que Washington regarde ailleurs

49 000 véhicules chinois et des questions sans réponses

L’accord négocié par Carney lors de sa visite en Chine en janvier – la première d’un Premier ministre canadien depuis 2017 – prévoit l’importation annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois au taux tarifaire de la nation la plus favorisée de 6,1%, les exemptant ainsi du tarif punitif de 100% imposé en 2024. D’ici 2030, ce quota pourrait grimper à 70 000 véhicules, dont au moins 50% à moins de 35 000 dollars canadiens. En échange, la Chine a accepté de commencer à retirer les droits de douane sur les produits agricoles canadiens. Mais le cœur de la stratégie va bien au-delà des importations. Joly a révélé avoir rencontré des dirigeants de BYD, le plus grand producteur mondial de véhicules électriques, et de Chery Automobile lors de son récent voyage en Chine. L’objectif? Créer une « voiture canado-chinoise » qui serait exportée dans le monde entier. « Nous croyons que ces grands champions canadiens peuvent s’associer à des entreprises chinoises de véhicules électriques pour fabriquer une voiture canado-chinoise et l’exporter partout dans le monde », a déclaré la ministre avec un enthousiasme qui semble ignorer les risques évidents.

Une voiture canado-chinoise. Laissez-moi savourer cette expression un instant. Qu’est-ce que ça veut dire, exactement? Une voiture conçue au Canada avec de la technologie chinoise? Ou une voiture chinoise avec un drapeau canadien collé dessus? Parce que soyons honnêtes, quand on parle de « partenariat » avec des entreprises chinoises, on sait tous qui va vraiment tirer les ficelles. La Chine ne fait pas de cadeaux. Elle investit, elle s’implante, elle domine. Et pendant ce temps, on nous vend ça comme une victoire de la diversification économique.

Magna, Linamar et Martinrea : complices ou victimes?

Les trois géants canadiens des pièces automobiles mentionnés par Joly ne sont pas des novices en Chine. Magna International, Linamar et Martinrea International ont déjà des opérations établies dans l’Empire du Milieu. Leur expertise et leur présence sur le terrain en font des candidats naturels pour participer à cette coentreprise. Joly a également évoqué le rôle potentiel de QNX, le développeur de logiciels basé à Ottawa et propriété de BlackBerry, dans ce projet. « J’ai déjà soulevé auprès de nombreuses entreprises chinoises le fait que QNX est une entreprise de pointe que nous pourrions développer encore plus à l’échelle mondiale », a-t-elle déclaré. L’idée serait d’intégrer des logiciels canadiens dans les véhicules pour répondre aux préoccupations de sécurité. Mais est-ce vraiment suffisant? La ministre affirme que « nous pouvons trouver un moyen d’avoir des logiciels dans la voiture qui répondront aux préoccupations de sécurité » et que les normes du travail seront conformes aux attentes canadiennes. Des promesses qui sonnent bien sur papier, mais qui devront être prouvées dans la réalité.

J’ai du mal à croire que des entreprises canadiennes vont pouvoir imposer leurs conditions à des géants chinois soutenus par l’État. Magna, Linamar, Martinrea – ce sont de grandes entreprises, certes, mais face à BYD qui a vendu un million de véhicules à l’exportation en 2025 seulement? Face à un gouvernement chinois qui contrôle 70% de la production mondiale de batteries et 60% des minéraux critiques pour les batteries? On parle de David contre Goliath, sauf que cette fois, David n’a même pas de fronde. Il a juste l’espoir que Goliath sera gentil.

BYD et l’empire électrique qui fait trembler le monde

Il faut reconnaître une chose : la Chine domine le marché des véhicules électriques comme personne d’autre. Le pays a maintenu sa position de leader mondial en termes de production et de ventes de véhicules à énergie nouvelle pour la onzième année consécutive en 2025. BYD, le fleuron chinois, a vu ses ventes en Allemagne exploser de plus de dix fois en janvier 2026, atteignant 2 629 unités, soit plus du double des 1 301 immatriculations de Tesla. La Chine possède la chaîne industrielle la plus grande et la plus complète au monde pour les véhicules électriques. Grâce à l’effet d’échelle, le coût des composants est relativement inférieur à celui des produits fabriqués ailleurs. Carney lui-même a loué les véhicules chinois lors de sa visite à Pékin : « Les forces de la Chine dans le secteur des véhicules électriques sont indéniables. Ils produisent certains des véhicules les plus abordables et les plus économes en énergie au monde. » Un compliment qui ressemble presque à une capitulation. Les experts chinois, comme Zhang Xiang, secrétaire général de l’Association internationale d’ingénierie des véhicules intelligents, affirment que cette coopération est « un choix pragmatique pour le Canada dans le contexte de la transition mondiale vers l’électrification et des pressions commerciales américaines ».

Pragmatique. Voilà le mot qu’on utilise quand on veut faire passer une mauvaise décision pour du réalisme. Oui, les véhicules électriques chinois sont impressionnants. Oui, ils sont abordables. Oui, la Chine domine ce marché. Mais est-ce qu’on doit vraiment applaudir quand un pays occidental décide de confier une partie de son avenir industriel à un régime qui surveille ses citoyens, qui réprime les minorités, qui menace Taïwan? Le pragmatisme a ses limites. Parfois, il faut savoir dire non, même si ça coûte cher.

Des voitures connectées qui en savent trop sur nous

Les véhicules modernes ne sont plus de simples moyens de transport. Ce sont des ordinateurs sur roues, capables de collecter des quantités massives de données : localisation, habitudes de conduite, informations personnelles fournies lors de l’achat et du financement. Les véhicules fabriqués par des entreprises soumises à l’influence du gouvernement chinois pourraient théoriquement être équipés de capacités allant au-delà des systèmes télématiques standard. La Commission fédérale des communications des États-Unis a interdit les équipements de télécommunications de Huawei et ZTE pour des raisons de sécurité nationale. Ce précédent suggère que les gouvernements occidentaux devraient prendre au sérieux les préoccupations liées au transfert de technologie. Les systèmes des véhicules modernes peuvent être accessibles à distance, ce qui sert des objectifs légitimes comme la récupération d’un véhicule volé, mais représente également une vulnérabilité potentielle si contrôlés par des parties potentiellement adverses. La Heritage Foundation, un think tank conservateur américain, a publié un commentaire cinglant intitulé « Le dangereux marché de voitures électriques de Mark Carney avec Pékin », soulignant que « les véhicules fabriqués par des entreprises soumises à l’influence du gouvernement chinois pourraient théoriquement être équipés de capacités au-delà des systèmes télématiques standard ».

On me dira que je suis parano. Que c’est de la théorie du complot. Mais franchement, après tout ce qu’on a vu avec Huawei, après toutes les révélations sur l’espionnage industriel chinois, après tous les avertissements des agences de renseignement occidentales, comment peut-on encore être naïf? Ces voitures vont collecter des données. Beaucoup de données. Et ces données vont où, exactement? À Ottawa? Ou à Pékin? Joly dit qu’on peut « trouver un moyen » d’avoir des logiciels sécurisés. Mais « trouver un moyen », ce n’est pas une garantie. C’est un vœu pieux.

Des crédits d’importation et des promesses aux Japonais

L’accord avec la Chine n’est qu’une pièce du puzzle. Carney a dévoilé une stratégie automobile globale qui comprend plusieurs éléments. Le gouvernement fédéral lancera un programme d’accessibilité aux véhicules électriques de 2,3 milliards de dollars canadiens sur cinq ans, offrant des incitatifs à l’achat ou à la location pouvant atteindre 5 000 dollars pour les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible, et jusqu’à 2 500 dollars pour les hybrides rechargeables. Le Canada maintient ses tarifs de rétorsion sur les automobiles américaines, mais prévoit de mettre en place un système de crédits d’importation. Plus une entreprise fabrique de voitures au Canada, moins elle paiera de tarifs sur les véhicules américains importés, et elle pourra également vendre des crédits excédentaires à d’autres entreprises. Aujourd’hui, les plus grands bénéficiaires seraient Honda et Toyota, les deux entreprises japonaises qui représentent les trois quarts de la production automobile canadienne. Joly a déclaré : « C’est une façon de compenser des entreprises comme Honda et Toyota qui augmentent leur production au Canada. C’est une autre façon pour elles de générer des revenus. » Le gouvernement vise également des investissements automobiles d’autres pays, la Corée du Sud étant une cible majeure. Hyundai et Kia vendent des centaines de milliers de voitures au Canada mais n’en fabriquent aucune localement.

Voilà qui est intéressant. Pendant qu’on fait des courbettes à Pékin, on essaie aussi de séduire Séoul et Tokyo. Une stratégie de diversification, dit-on. Mais ça ressemble surtout à un pays qui court dans tous les sens, qui essaie de plaire à tout le monde, qui multiplie les promesses sans vraiment savoir comment il va les tenir. Honda et Toyota sont des partenaires fiables depuis des décennies. Pourquoi ne pas se concentrer sur eux plutôt que de courir après des partenariats risqués avec la Chine? Ah oui, parce que la Chine a l’argent, la technologie, et surtout, elle promet des miracles.

Washington menace, Pékin sourit, Ottawa espère

La réaction américaine ne s’est pas fait attendre. L’administration Trump a menacé d’imposer un tarif de 100% sur tous les produits canadiens si le Canada conclut un accord avec la Chine. Fox News a rapporté cette menace avec un ton qui ne laisse aucun doute sur le sérieux de l’avertissement. Mais Carney semble déterminé à ne pas céder. Du côté chinois, le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Guo Jiakun, a souligné que « la Chine croit que les pays doivent aborder les relations entre États dans un esprit gagnant-gagnant plutôt que dans une mentalité de jeu à somme nulle, et par la coopération plutôt que par la confrontation ». Des mots doux qui cachent mal les ambitions de Pékin. Le Global Times, journal contrôlé par l’État chinois, a publié un article élogieux sur la nouvelle stratégie canadienne, affirmant qu’elle « montre l’attitude pragmatique du gouvernement canadien pour renforcer la coopération avec la Chine dans le domaine des véhicules électriques ». L’expert chinois Bao Jianyun a déclaré que cette coopération « devrait avoir un effet de démonstration sur davantage de pays, en particulier les alliés américains qui ont fait face à des tarifs supplémentaires de Washington ». En d’autres termes, la Chine voit dans l’accord canadien une opportunité de diviser le bloc occidental.

Et voilà comment on devient un pion sur l’échiquier géopolitique. Le Canada, ce pays qui se voulait un médiateur honnête, un pont entre les grandes puissances, se retrouve instrumentalisé par Pékin pour affaiblir l’alliance occidentale. Trump est brutal et imprévisible, d’accord. Mais au moins, on sait où il se situe. Avec la Chine, on joue avec le feu. Un feu qui brûle lentement, qui s’infiltre partout, et qui finit par tout consumer. Carney pense qu’il peut jouer sur plusieurs tableaux. Mais dans ce jeu-là, il n’y a pas de gagnants, seulement des perdants qui mettent plus de temps à réaliser qu’ils ont perdu.

Entre pragmatisme économique et inquiétudes identitaires

Un sondage récent mené par la société de recherche nord-américaine Leger a révélé que la majorité des Canadiens soutiennent l’autorisation de vendre davantage de véhicules électriques chinois au Canada. Ce soutien public donne une certaine légitimité à la stratégie de Carney, mais il ne faut pas s’y tromper : l’opinion publique est loin d’être unanime. L’Association des fabricants mondiaux d’automobiles du Canada n’a pas tardé à se plaindre, craignant que les importations chinoises ne sapent les achats de véhicules fabriqués au Canada. Les syndicats de l’automobile, traditionnellement puissants au Canada, observent avec inquiétude cette ouverture à la Chine. Ils craignent que les normes du travail ne soient pas respectées et que les emplois canadiens ne soient menacés à long terme. Joly a tenté de rassurer en affirmant que « nous pensons que nous sommes capables d’avoir des normes du travail conformes à ce que nous acceptons et attendons au Canada, et qu’il peut y avoir des chaînes d’approvisionnement locales au Canada créées à partir de ces investissements ». Mais les promesses ne suffisent pas toujours à calmer les inquiétudes. La question identitaire se pose également : le Canada est-il prêt à voir son industrie automobile, symbole de sa prospérité industrielle, passer sous influence chinoise?

Les Canadiens veulent des voitures électriques abordables. C’est compréhensible. Mais à quel prix? Est-ce qu’on est prêts à sacrifier notre indépendance industrielle pour économiser quelques milliers de dollars sur une voiture? Est-ce qu’on est prêts à fermer les yeux sur les risques de sécurité, sur les questions éthiques, sur la dépendance technologique, juste parce que BYD fait de belles voitures pas chères? Je ne juge pas les gens qui veulent économiser. Je comprends. Mais il faut aussi regarder au-delà du prix affiché. Il faut voir le coût réel, le coût caché, le coût à long terme.

Entre audace et aveuglement, la ligne est mince

La stratégie de Mark Carney pour transformer l’industrie automobile canadienne en s’appuyant sur un partenariat avec la Chine est audacieuse, il faut le reconnaître. Face aux menaces américaines et aux difficultés de l’industrie locale, le Premier ministre a choisi de diversifier les partenaires commerciaux du Canada. L’objectif est clair : réduire la dépendance envers les États-Unis, attirer des investissements étrangers, créer des emplois, et positionner le Canada comme un acteur clé dans la transition vers les véhicules électriques. Sur le papier, tout semble logique. La Chine a la technologie, les capacités de production, et l’argent. Le Canada a l’expertise en pièces automobiles, une main-d’œuvre qualifiée, et un marché attractif. Ensemble, ils pourraient créer une « voiture canado-chinoise » compétitive sur le marché mondial. Mais la réalité est rarement aussi simple que les discours politiques. Les risques sont nombreux : dépendance technologique, préoccupations de sécurité, tensions géopolitiques, impact sur les emplois locaux, et perte d’autonomie industrielle. Le Canada est-il en train de remplacer une dépendance par une autre? Est-il en train de troquer la proximité parfois étouffante des États-Unis contre l’emprise potentiellement plus dangereuse de la Chine? Seul l’avenir le dira. Mais une chose est sûre : ce pari engage l’avenir du pays pour les décennies à venir.

Je voudrais croire que Carney sait ce qu’il fait. Je voudrais croire qu’il a un plan, une vision, une stratégie qui va au-delà des annonces médiatiques et des promesses électorales. Mais j’ai peur. Peur que dans dix ans, on regarde en arrière et qu’on se demande comment on a pu être aussi naïfs. Peur que le Canada, ce pays qui a toujours été un modèle de stabilité et de prudence, soit en train de jouer à la roulette russe avec son avenir industriel. Peur que nos enfants héritent d’un pays qui aura vendu son âme pour quelques usines et quelques milliers d’emplois. Le pragmatisme, c’est bien. Mais il ne faut jamais oublier les principes. Et là, franchement, je ne suis pas sûr qu’on les ait gardés en tête.

Signé Jacques Provost